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Autostrada A51
Tangenziale Est Milano

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Il Grande Raccordo Anulare è l'autostrada tangenziale, senza pedaggio, che circonda Roma, caratterizzata dalla forma circolare. La lunghezza ufficiale è di 68,2 chilometri^[1], tuttavia questa misura è destinata ad una revisione in virtù dei lavori di ampliamento, in parte ancora in corso, che hanno previsto delle varianti di tracciato.

Contrariamente alla maggior parte delle autostrade tangenziali Italiane, dove gli alti volumi di traffico hanno richiesto l'adozione di limiti di velocità particolari (110 o anche 90 km/h), sul GRA sono applicati i limiti standard previsti dal vigente Codice della strada, attualmente 130 km/h, salvo i tratti in corso di ampliamento e dove diversamente indicato.

 

Indice [nascondi] 1 Percorso 2 Origine del nome 2.1 Denominazioni alternative 3 Storia 3.1 Le origini 3.2 L'esercizio 4 Terza corsia e ammodernamento 4.1 Anni '80 - '90 4.2 Anno 2000: i lavori del Giubileo 4.3 2002 - 2007: l'ultimo tratto 5 Il GRA oggi 6 Il GRA domani: sviluppi futuri 6.1 Nuove opere 6.2 Pedaggio 6.3 Un nuovo GRA 7 Curiosità 8 Bibliografia 9 Film 10 Riferimenti 11 Collegamenti esterni

[modifica] Percorso

Le uscite interne sono quelle che portano verso il cittadino, e sono generalmente situate all'interno dell'anello autostradale; analogamente, le uscite esterne portano fuori da Roma, e sono sulla corsia esterna dell'anello. La stessa logica vale anche per le aree di servizio.

Alcune uscite sono raggruppate da bretelle di uscita ed immissione, così può capitare di imbattersi in cartelli che indicano più uscite contemporaneamente, poi distribuite lungo la bretella; grazie a queste corsie supplementari, in alcuni tratti il GRA arriva ad avere cinque corsie per senso di marcia, corsie di emergenza escluse (es. all'altezza dello svincolo uscita 1 Via Aurelia e per l'intero tratto tra la A91 Roma-Fiumicino e Casal Lumbroso).

In alcuni punti sono stati creati degli svincoli per l'inversione di marcia, per consentire il cambio di direzione senza dover arrivare all'uscita più vicina.

La numerazione delle uscite e le progressive chilometriche si susseguono in senso orario, a partire dall'uscita 1 Via Aurelia; le uscite esterne, quindi, si succedono sempre in ordine inverso (es. l'uscita 28 per la ex SS8 viene prima dell'uscita 27 per Castelfusano).

Alcune uscite non sono accessibili direttamente da entrambi i sensi di marcia, a cause delle limitazioni territoriali che vi sono:

• Via di Boccea è accessibile direttamente dalla carreggiata interna, mentre per accedervi dalla carreggiata esterna occorre uscire allo svincolo di Via Casal del Marmo o Via della Maglianella.
• Via Cristoforo Colombo è accessibile direttamente dalla carreggiata esterna, mentre per accedervi dalla carreggiata interna occorre uscire allo svincolo dell'EUR-Via Pontina.
• Gregna S. Andrea è accessibile direttamente dalla carreggiata esterna, mentre per accedervi dalla carreggiata interna occorre uscire alla svincolo con la SS511 Anagnina

Nome svincolo	Destinazioni (verso Roma)	Destinazioni (fuori Roma)	↓Km↓	↑Km↑
Via Aurelia	Aurelio Città del Vaticano	Ladispoli Civitavecchia	0,0	68,2
Montespaccato	Montespaccato	solo interna	2,3	***
Via della Maglianella	Via di Boccea	Via di Boccea	2,6	65,6
Via di Boccea	Primavalle Torrevecchia	Casalotti	3,4	***
Via Casal del Marmo	Casal del Marmo Quartaccio	Via di Selva Candida Palmarola	4,4	60,6
Area di servizio	Selva Candida Interna	Selva Candida Esterna	8,6	59,6
Via Trionfale	Q.Trionfale Ottavia	La Giustiniana	10,0	58,2
Via Cassia	Tomba di Nerone Corso Francia	Bracciano Viterbo	12,2	56,0
Ospedale S. Andrea			17,3	50,7
/bis Via Cassia Veientana	solo esterna	Olgiata Viterbo	17,0	51,2
Via Flaminia	Saxa Rubra Stadio Olimpico	Civita Castellana Terni	18,1	50,1
Castel Giubileo	Via di Castel Giubileo	solo interna	18,8	49,4
Via Salaria	Salario Parioli	Rieti Terminillo	20,0	48,2
Via di Settebagni	Settebagni	Bel Poggio Fidene	20,7	47,5
Fiano Romano	solo esterna	Firenze	21,0	47,2
Porta di Roma	Via delle Vigne Nuove	Via della Bufalotta	(3)	(3)
Area di servizio	Settebagni Interna	solo interna	23,3	***
Inversione di marcia			(3)	(3)
Via Nomentana	Talenti Montesacro	Mentana Palombara Sabina	26,6	41,6
Via di S. Alessandro	Torraccia San Basilio	Centrale del latte Casal Monastero	28,3	39,9
Via Tiburtina	Ponte Mammolo Ospedale S.M. del Soccorso	Settecamini Tivoli	29,9	38,3
L'Aquila - Teramo	Viale Togliatti Tangenziale Est	Firenze/Napoli Pescara	31,5	36,7
Via La Rustica	Tor Sapienza	La Rustica	32,8	35,4
Via Prenestina	Tor Tre Teste Prenestino	Ponte di Nona Palestrina	34,6	33,6
Tor Bella Monaca	Solo esterna	Torre Angela	35,0	31,1
Inversione di marcia			(3)	(3)
Area di servizio	Casilina Interna	Casilina Esterna	37,5	30,3
SS6 Via Casilina	Casilino	Torre Angela Frosinone	38,0	30,2
Napoli	solo esterna	Napoli	39,3	28,9
La Romanina	solo esterna	2° Università (Tor Vergata)	39,9	28,3
SS215 Via Tuscolana	Frascati	Cinecittà	40,9	27,3
SS511 Via Anagnina	Tuscolano	Grottaferrata	41,6	26,6
Gregna S.Andrea	solo esterna	Ciampino	(3)	(3)
Via Appia	Appio San Giovanni	Aeroporto di Ciampino Velletri	44,4	23,8
Via Ardeatina	Vigna Murata EUR	Santa Palomba Ardea	48,0	20,2
Area di servizio	solo esterna	Ardeatina Esterna	***	17,2
Inversione di marcia			(3)	(3)
Via Laurentina	Cecchignola	Ardea	52,6	15,6
SR148 Via Pontina	EUR	Pomezia Latina	54,8	13,4
Via Cristoforo Colombo	solo esterna	Castelfusano Ostia Lido	55,3	12,9
Via del Mare	Via Ostiense	Acilia Ostia Lido	57,8	10,4
Parco De'Medici	V.le Parco De'Medici	Solo interna	59,9	8,3
Fiumicino	EUR Magliana	Nuova Fiera di Roma Civitavecchia Aeroporto L.Da Vinci	60,6	7,6
Via della Magliana	Trullo Magliana	Ponte Galeria Fiumicino	61,1	7,1
Via Marchetti	Centro direz.Alitalia	Solo interna	(3)	(3)
Via della Pisana	Pisana Portuense	Ponte Galeria Malagrotta	64,5	3,7
Area di servizio	Pisana Interna	Pisana Esterna	66,1	2,1
Via di Casal Lumbroso	Via del Pescaccio	Casal Lumbroso	66,5	1,7

⁽¹⁾ numerazione non definita

⁽²⁾ in costruzione

⁽³⁾ dato non disponibile

 

[modifica] Origine del nome

La sigla GRA ha un doppio significato: oltre ad essere una ovvia descrizione autoesplicativa, si tratta di un acronimo studiato ad arte per comporre il cognome dell'ingegner Eugenio Gra, il principale ideatore e sostenitore dell'opera, nonché Direttore Generale dell'ANAS all'epoca della realizzazione.

 

[modifica] Denominazioni alternative

Il GRA è conosciuto con diversi altri appellativi, fra cui:

• A90: è il numero ufficiale tra le autostrade italiane. Tuttavia questa recente denominazione, assegnata nel 1999, è sconosciuta ai più e non è utilizzata nella segnaletica stradale, neanche sui tratti ampliati di recente apertura.

• Circonvallazione Settentrionale, Circonvallazione Orientale, Circonvallazione Meridionale e Circonvallazione Occidentale: queste sono le denominazione ufficiali nella toponomastica della città di Roma, adottate quando il GRA non era ancora un'autostrada, e tuttora utilizzate in molte mappe stradali (ad esempio nel Tuttocittà e in Google Maps) e nelle familiari targhe toponomastiche della città.

• E80: è il percorso dorsale ovest-est Lisbona - confine di stato con l'Iran, secondo la classificazione della rete stradale internazionale europea che, per quanto riguarda il GRA, comprende il tratto tra l'A24 Roma-L'Aquila-Teramo e l'A91 Roma-Fiumicino.

• Il Raccordo: così è comunemente chiamato dagli abitanti di Roma.

Non sembra esservi una convenzione riguardo alle denominazioni estese o abbreviate: sulla segnaletica stradale il nome completo o i simboli compaiono sotto le seguenti forme: A GRA, A G.R.A., G.R.A. o GRA, Grande Raccordo Anulare o Autostrada del Grande Raccordo Anulare.

 

[modifica] Storia

 

[modifica] Le origini

La genesi del GRA si colloca nel periodo dell'immediato dopoguerra, all'indomani della nascita della Repubblica Italiana. Con un decreto del Ministro Giuseppe Romita, il 27 giugno 1946 viene istituita l’ANAS, Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali (oggi ANAS S.p.A.), nata sulle ceneri dell'AASS (Azienda Autonoma Statale della Strada), e viene scelto come Direttore Generale Eugenio Gra. Il compito della nuova azienda è arduo: da un lato si doveva procedere con la riparazione di oltre 20.000 km di strade ed opere viarie distrutte o danneggiate dagli eventi bellici, dall'altro era necessario un sostanziale piano di sviluppo dei trasporti per dare uno slancio alla ripresa economica.

In questo periodo di ferventi attività di ricostruzione post-bellica un numero consistente di progetti di sviluppo edilizio e dei trasporti vennero ideati e realizzati in tempi sorprendentemente brevi e con una risolutezza che raramente avrebbe trovato analoghi riscontri nel futuro. Tra questi vi era lo Schema Progettuale dello stesso Gra, approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dal nuovo CdA dell'ANAS che prevedeva, fra l'altro, una Nuova Strada di Circonvallazione della Città di Roma che doveva collegare tutte le Vie consolari della capitale con un tracciato a scorrimento veloce, privo di incroci a raso e quanto più possibile equidistante dal centro cittadino. Il progetto riprendeva ed espandeva la metodologia della viabilità di circonvallazione, introdotta a Roma dal Piano Regolatore del 1909 di Edmondo Sanjust di Teulada (il quale per primo regolamentò l'espansione della città fuori dalle mura aureliane, prevedendo una strada di circonvallazione larga 60 metri e lunga circa 25 km che oggi corrisponde pressappoco al tracciato della Tangenziale Est e della Via Olimpica). La razionalizzazione dei flussi di traffico al di fuori del centro storico si dimostrò particolarmente necessaria per Roma, la cui conformazione radiale delle vie consolari provoca frequenti congestioni stradali, aggravate da una rete viaria centrale (il centro storico) assolutamente inadeguata ad accogliere alti flussi di traffico ed impossibile da migliorare (perlomeno non con opere di superficie).

Il tracciato della strada fu centrato sul Miliario aureo dell'Urbe antica, nei pressi del Foro Romano (così come accadeva per le antiche vie consolari, le cui progressive chilometriche erano calcolate da qui), distanziandosene di poco più di 11 km (il settimo miglio). I lavori ebbero inizio nel 1948.

Il GRA fu un'opera che fece parlare molto di sé, fin da prima dell'inizio dei lavori. Innanzitutto, era tra le prime applicazioni strategiche, per la città, della Legge Urbanistica n.1150 del 17 agosto 1942, che regolamentava l'attuazione di opere sistemiche di interesse cittadino nel territorio del Comune e difficilmente si sarebbe potuto ipotizzare un progetto altrettanto ardito. Se la circonvallazione di Sanjust si prefiggeva di integrarsi perfettamente nel tessuto urbano, costituendo non solo un fondamentale supporto alla circolazione stradale ma anche il vero e proprio confine cittadino, il GRA si spingeva decisamente oltre, con un tracciato stradale (per l'epoca) decisamente lontano dalla città e lungo quasi il triplo. Le aree attraversate dal raccordo erano ben al di fuori del limite della città edificata, in pieno Agro Romano, totalmente sgombre nè destinate ad altri scopi (il che spiega la ragione per cui fu possibile, grazie all'ampia discrezionalità, disegnare un tracciato quasi perfettamente circolare).

Sul progetto e sui suoi fautori piovvero feroci critiche da parte di urbanisti, politici e di buona parte della popolazione. E, se si considera il particolare momento in cui questi fatti si inseriscono, furono anche in parte comprensibili. Roma era una città appena uscita da un conflitto estenuante che aveva lasciato segni profondi. La gente pensava soprattutto a soddisfare i suoi bisogni primari: c'era penuria di alloggi, di servizi, di lavoro: la ricostruzione, sebbene avviata, era lenta e faticosa. L'opinione pubblica si interrogava sulla reale necessità di quest'opera e furono sollevate numerose obiezioni: si diceva fosse lunga, troppo costosa, che non rispecchiasse in alcun modo i reali bisogni della città, che fosse troppo lontana dalla città per risultare in qualche modo utile, che non serviva a risolvere il problema della disoccupazione nonostante le maestranze impiegate per la costruzione, che era oltremodo sproporzionata per il traffico stradale dell'epoca (oltretutto, il progetto originario prevedeva solo due corsie su singola carreggiata). Qualcuno ipotizzò addirittura che il GRA fosse la "chiave di volta" di un colossale piano di lottizzazione da parte di gruppi di potere, con la complicità dei governi dell'epoca.

Il tempo diede al GRA la sua ragione di essere ed evidenziò la lungimiranza di chi lo aveva fortemente voluto. Nel giro di pochi anni la città e il paese furono protagonisti di un inarrestabile e, per certi versi disordinato, boom economico, sociale ed urbanistico. Lo sviluppo del trasporto su gomma trasformò il Raccordo da inspiegabile "cattedrale nel deserto" a struttura fondamentale non solo per la viabilità, ma anche (nel bene e nel male) per i futuri sviluppi della città, costituendo da questo momento in avanti il protagonista imprescindibile di tutti i successivi Piani Regolatori.

Anche in considerazione delle dimensioni contenute della città, nelle intenzioni originali il Raccordo Anulare aveva la funzione primaria di evitare l'attraversamento del centro cittadino al traffico non diretto in città, più che di fornire una viabilità di circonvallazione per raggiungere le sue diverse zone in tempi più rapidi, tant'è che fu originariamente progettato e realizzato a due corsie su singola carreggiata, privo delle caratteristiche peculiari di un'autostrada. Ciò è evidente, ad esempio, dalla diversa architettura e altimetria dei ponti sul Tevere a nord. Il primo, il ponte "storico" della diga di Castel Giubileo, fu aperto nel 1951, il successivo fu costruito nei primi anni '60 in occasione del raddoppio di carreggiata. La stessa differenza può essere notata sui ponti dell'attraversamento sud del fiume.

 

[modifica] L'esercizio

Il primo tratto (Via Appia - Via Aurelia) fu inaugurato il 7 agosto 1951, a cui seguirono:

• 24 luglio 1952: tratto Via Flaminia - Via Tiburtina
• 1955: tratto Via Tiburtina - Via Appia

In circa cinque anni il raccordo era completo per il 75% circa; fu l'inizio di un costante numero di avvenimenti che lo riguardano, sia su scala nazionale che locale.

Nel decennio in corso le attività di ricostruzione e di sviluppo procedettero sempre più serrate. Si evidenziò chiaramente nelle scelte politiche la volontà di privilegiare il trasporto su gomma. La premessa fu costituita dal programma emanato nel 1952 dall'allora Ministro dei Lavori Pubblici Salvatore Aldisio (in cui si ravvisava la necessità di costruire nuove autostrade e ampliare quelle esistenti), che si concretizzò pochi anni dopo, nel 1955, nella legge Romita e nell'annesso Piano Autostradale Nazionale. Le autostrade previste per Roma erano quattro, le cui più importanti e prioritarie furono certamente la A1 Milano-Roma e la A2 Roma-Napoli, per le quali fu deciso che i rispettivi tracciati iniziassero e terminassero dal GRA, evitando al traffico autostradale l'attraversamento del centro cittadino.

Fu evidente che il tracciato a singola carreggiata del GRA non poteva bastare ad accogliere l'intenso traffico previsto. Pochi anni dopo l'entrata in esercizio, nello stesso anno dell'inaugurazione della A2 Roma-Napoli (1962) fu quindi eseguito il primo raddoppio di carreggiata nel tratto interessato, tra Via Salaria e Via Tuscolana.

Nello stesso anno venne promulgato, tra aspre polemiche, il Piano Regolatore Generale, il primo grande tentativo di riassetto urbanistico post-bellico di Roma. Il principale obiettivo del piano era un ambizioso progetto noto come SDO, Sistema Direzionale Orientale (mai realizzato) di riorganizzazione e ricollocazione delle infrastrutture direzionali della città fuori dal centro storico. Fu individuata una vasta area a est, destinata a ospitare Ministeri ed uffici. La zona avrebbe dovuto essere servita da una superstrada, chiamata Asse Attrezzato, che si originava dal terminale nord dell'A1 Roma-Firenze e, tramite una penetrazione urbana, si sviluppava attraverso un tracciato più interno del GRA, fino a terminare sulla Via Cristoforo Colombo. Il GRA avrebbe dovuto costituire una struttura di viabilità essenziale al progetto e, per questa ragione, il P.R.G. ne prevedeva il potenziamento, nel quadrante orientale. Il settore occidentale, invece, non sembrava costituire una priorità, tant'è che richiese quasi 20 anni per essere costruito. Il piano regolatore ne prevedeva comunque il completamento, con una carreggiata ridotta (dall'Autostrada Roma-Fiumicino in poi) e soprattutto la costruzione di una superstrada (mai realizzata) che doveva costituire il prolungamento del GRA, partendo dalla Via Cassia per terminare sulla Via Aurelia, all'altezza di Passoscuro. Il GRA assunse in questo modo una curiosa conformazione a ferro di cavallo fino all'ultimazione del tratto finale, quello tra Via Aurelia e Via Flaminia (quadrante nord-ovest), realizzato direttamente con standard autostradali. Gli ultimi 6 chilometri di tracciato, tra Via Cassia e Via Flaminia furono inaugurati il 16 settembre 1970 da Ennio Chiatante, presidente dell'ANAS. Dopo 19 anni, i lavori erano finalmente completati e l'anello chiuso e pienamente operativo.

Fino alla costruzione del tunnel dell'Appia Antica questo è stato l'unico tratto del GRA a contemplare una brevissima galleria naturale (66 metri, a doppia canna), che sottopassa Via Cassia.

 

[modifica] Terza corsia e ammodernamento

Il GRA è stato sottoposto negli anni a varie opere di ammodernamento ed ampliamento per rispondere al costante aumento del traffico. Oltre alla sua progressiva trasformazione in autostrada a due corsie per ogni senso di marcia, più la corsia di emergenza (il termine dei lavori e la riclassificazione del Raccordo in autostrada avvennero nel 1979), i lavori più rilevanti sono stati (in ordine cronologico):

 

[modifica] Anni '80 - '90

• 1983: inizio dell'ampliamento a tre corsie per senso di marcia; il primo tratto interessato fu tra gli svincoli dell'A91 Roma-Fiumicino e di Casal Lumbroso (quadrante ovest, sud-ovest). Nel medesimo tratto fu inoltre costruita una viabilità complanare, consistente in due carreggiate esterne di due corsie ognuna, allo scopo di snellire il traffico in corrispondenza degli svincoli.
• 21 luglio 1988: apertura della bretella autostradale Fiano-San Cesareo. Pur non direttamente correlata con la viabilità del GRA, quest'opera ebbe un'importanza strategica poiché fu costruita per rispondere alla doppia esigenza di abbreviare la distanza tra Firenze e Napoli e dirottare l'intenso traffico stradale non diretto a Roma che, in precedenza, si riversava sul tratto orientale del raccordo.
• Anni '90: costruzione della terza corsia fra gli svincoli di Via Nomentana e di Via Prenestina (quadrante nord-est, est).
• Anni '90: terza corsia fra gli svincoli di Via Ardeatina e Via Pontina (quadrante sud).

Al termine di questo primo blocco di lavori il raccordo era a tre corsie per circa il 50% della sua estensione.

 

[modifica] Anno 2000: i lavori del Giubileo

In occasione del Giubileo del 2000 furono realizzati una serie di ampliamenti rilevanti, di seguito elencati, al termine dei quali la terza corsia era presente sui 3/4 del tracciato:

• terza corsia fra Casal Lumbroso e Via Aurelia (quadrante ovest).
• terza corsia fra Via Prenestina e Via Tuscolana (quadrante est, sud-est).
• terza corsia fra Castel Giubileo e Via Nomentana (quadrante nord). I lavori relativi a questo tronco inclusero la ricostruzione dello svincolo di immissione della A1 Diramazione Nord, che fu predisposto per la costruzione di un tronco di penetrazione urbana della A1 fino al Viadotto Giuseppe Saragat ma tuttora irrealizzato (che avrebbe dovuto costituire il terminale nord dell'Asse Attrezzato).
• terza corsia tra gli svincoli di Via Tuscolana e Via Laurentina (uno dei tratti notoriamente più trafficati), con la realizzazione del doppio tunnel dell'Appia Antica sottopassante l'omonima monumentale strada consolare e le zone limitrofe, adibite a parco. In precedenza, trovandosi allo stesso livello del Raccordo, la strada veniva letteralmente e inopinatamente "tagliata". Durante i medesimi lavori si rese inoltre necessaria la costruzione di una variante della corsia interna tra le uscite di Via Tuscolana e Via Appia, poiché la presenza di diversi fabbricati commerciali (principalmente rivendite di materiali da illuminazione) costruiti a ridosso della carreggiata rese impossibile l'allargamento in loco. Questo tratto fu sarcasticamente chiamato variante lampadari ed è privo della corsia di emergenza, nonostante non vi fossero impedimenti di spazio per la sua costruzione.
• terza corsia tra Via Laurentina e l'A91 Roma-Fiumicino. Per questo tratto di raccordo fu costruito un nuovo ponte sul Tevere, utilizzato per la corsia esterna. Il più vecchio dei due ponti preesistenti è una delle poche opere degli anni '50 sopravvissute al succedersi dei lavori di ampliamento. Inizialmente fu l'unico attraversamento sul Tevere della carreggiata singola, poi corsia interna, è attualmente utilizzato come corsia di immissione dallo svincolo della Via del Mare verso la nuova corsia interna; inoltre è dichiarato monumento e vi è stata apposta una targa commemorativa. Il ponte più recente fu allargato e riutilizzato come corsia interna (ragione per cui sono qui presenti, segnalati, degli insidiosi giunti longitudinali metallici per tutta la sua lunghezza, particolarmente pericolosi in caso di pioggia).

 

[modifica] 2002 - 2007: l'ultimo tratto

Nel 2002 hanno avuto inizio i lavori per la costruzione della terza corsia nel quadrante nord-ovest. Parte delle opere (14 km tra lo svincolo con la Via Aurelia e Selva Candida e tra la Valle della Crescenza e la Valle del Cremera) sono state inaugurate il 9 febbraio 2006. In questo tratto sono stati aperti i nuovi svincoli ospedale Sant’Andrea, Casal del Marmo e Montespaccato e sono stati ristrutturati quelli della SS2 Bis Cassia Veientana e di Boccea.

Le opere del quadrante nord-ovest sono fra le più complesse nell'ambito delle attività di costruzione della terza corsia, con circa 3 chilometri realizzati in variante di tracciato, numerose varianti altimetriche, tratti in galleria artificiale o naturale e viadotti. Tra le opere più rilevanti sono da menzionare:

• Galleria di Selva Candida (circa 1 km), realizzata allo scopo di ricostruire la continuità urbanistica dei quartieri di Selva Candida e Palmarola, precedentemente separati dal vecchio tracciato.
• Nuova Galleria Cassia (notevolmente più lunga della precedente), che comprende un abbassamento della sede stradale di 20 metri e l'abbattimento del viadotto Quarto degli Ebrei, allo scopo di recuperare la continuità paesaggistica della Riserva Naturale dell'Insugherata e di eliminare un tratto di strada reso insidioso da una brusca variazione altimetrica in curva.
• Costruzione dello svincolo di Via Trionfale, che comprende delle rampe in galleria naturale (parzialmente aperto, in direzione centro, il 23 Gennaio 2007).
• Nuovo ponte sul Tevere, costruito con struttura mista acciaio-calcestruzzo, strutturalmente continuo su tre luci, la centrale di 102 metri, le laterali di 67 metri ciascuna. Nel dicembre 2006 è stata aperta parzialmente al transito la carreggiata esterna del nuovo ponte per il traffico della carreggiata interna del GRA; la sua conclusione è prevista per Giugno/Luglio 2007.
• Rifacimento dello svincolo di Via Flaminia; il completamento è previsto per Giugno/Luglio 2007).

Il 23 gennaio 2007 si è tenuta l'inaugurazione delle rampe dello svincolo con la Via Trionfale (nel quartiere Ottavia). La cerimonia si è tenuta al km 10 in carreggiata interna all'altezza della galleria artificiale Quarto degli Ebrei. Alla cermonia erano presenti Pietro Ciucci (Presidente dell'ANAS), Bruno Astorre (Assessore ai lavori pubblici del Comune), Enrico Gasbarra (Presidente della Provincia di Roma), Walter Veltroni (Sindaco di Roma), Antonio di Pietro (Ministro delle infrastrutture) e Fabio Lazzara (Presidente del XIX Municipio. Il completamento delle rampe che portano fuori Roma è previsto per Maggio/Giugno 2007.

La conclusione dei lavori nei restanti 4,5 km, inizialmente fissata entro la fine del 2006, è stata posticipata più volte. Tale spostamento è stato motivato dall'ANAS dal ritardo nell'inizio dei lavori dovuti ai ricorsi al TAR presentati da ditte concorrenti all'appalto. Per quanto riguarda la nuova galleria Cassia, in particolare, degli importanti ritrovamenti archeologici e la morfologia particolarmente instabile dei terreni interessati hanno determinato degli ulteriori ritardi. Secondo le ultime dichiarazioni rese dal Presidente dell'ANAS nel gennaio 2007, la completa conclusione dei lavori sul GRA è prevista per fine 2007.

Nel luglio 2005 è stato aperto il nuovo svincolo di Via della Bufalotta (Porta di Roma), localizzato nel quadrante nord, in corrispondenza di una zona in corso di forte espansione residenziale e commerciale.

 

[modifica] Il GRA oggi

Il GRA è un'arteria di importanza critica per la viabilità cittadina; il traffico si mantiene molto sostenuto durante la maggior parte della giornata e sono frequenti rallentamenti e ingorghi, in parte a causa dell'insufficiente capacità di deflusso degli svincoli. Il tratto più critico è quello del quadrante sud-est (tra le uscite Tiburtina e Pontina), che corrisponde alla zona a più alta densità abitativa e di svincoli della città.

Il traffico medio sul GRA raggiunge punte di circa 160.000 veicoli al giorno^[2].

I costi di manutenzione e gestione del GRA ammontano a circa 11 milioni di Euro l’anno^[1].

 

[modifica] Il GRA domani: sviluppi futuri

Con i lavori di ampliamento del quadrante nord-ovest, la cui fine è attesa per il 2007, si chiude una fase di riammodernamento radicale del Raccordo Anulare, durata oltre 20 anni. Si discute molto su quale potrà essere il futuro di questa opera così fondamentale per la città. Tra i progetti previsti, possibili o futuribili vale la pena di menzionarne qualcuno:

 

[modifica] Nuove opere

Non sono attualmente previste nuove opere sul GRA, se si esclude la costruzione di un nuovo svincolo per la Via Portuense, secondo quanto riportato dal più recente Piano Regolatore di Roma. Non vi sono tuttavia previsioni sulla possibile data di inizio lavori.

 

[modifica] Pedaggio

In più di una circostanza si è ipotizzata l'introduzione di un pedaggio sul GRA; tuttavia, una serie di fattori rendono molto improbabile la sua concretizzazione (difficoltà di implementazione delle infrastrutture per la riscossione che impatterebbero negativamente sulla già critica situazione del traffico e, non ultima, l'estrema impopolarità da parte dei cittadini di questa proposta).

Secondo le dichiarazioni del Presidente dell'ANAS, risalenti a fine 2005, era prevista l'introduzione di un pedaggio di 30 Eurocent (o 50, secondo altre fonti) che doveva riguardare solo il traffico extraurbano proveniente dalle autostrade; l'esazione sarebbe avvenuta ai caselli già esistenti, con esclusione quindi del traffico dei pendolari. Tuttavia, le recenti dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture Di Pietro, rese nel Gennaio 2007 ("Non si tratta di una eventualità allo studio, anche se in astratto tutto è possibile. Ci stiamo occupando di cose più urgenti") smentirebbero in parte questa ipotesi, perlomeno in un futuro prossimo.

 

[modifica] Un nuovo GRA

Si è ipotizzata in diverse occasioni la costruzione di un nuovo raccordo, nel tentativo di ovviare alla cronica congestione del vecchio e per offrire una viabilità tangenziale adeguata alle oramai numerosissime zone industriali, commerciali e residenziali sorte al suo esterno (oltre al popoloso hinterland di Roma). Annunciato nel marzo 2004 e subito dimenticato, il programma dell'ANAS approvato nel febbraio 2006 lo ha rilanciato per voce del Presidente in carica all'epoca, Vincenzo Pozzi. Il progetto di massima (di cui vi sono già ipotesi di tracciato con possibili varianti) prevederebbe una nuova tangenziale esterna al vecchio GRA di circa 120 Km. Il costo dei lavori è stimato in oltre 5 miliardi di euro; l'opera verrebbe realizzata in diverse fasi, ad iniziare dal tratto tra Via Salaria e Via Appia (il più congestionato) e finanziata attraverso il ricorso ad investitori privati (project financing).

L'opera è fortemente osteggiata dalle associazioni ambientaliste in virtù della sua presunta inutilità e per il fatto che l'autostrada prevederebbe l'attraversamento di 5 aree naturali protette: la Riserva di Decima Malafede, la Riserva Naturale della Marcigliana, il Parco Regionale di Veio, la Riserva Naturale di Nomentum e la Riserva del Litorale Romano.

Nella zona nord ovest ci sono due ipotesi di tracciato: nella prima la strada attraverserebbe la Riserva della Marcigliana fino ad incrociare Via Nomentana appena prima di Poggio Fiorito. Nella seconda invece sale fino quasi Mentana e arriva alla Riserva Naturale di Nomentum, sfiorando la A1 a partire dall'incrocio con la Via Palombarese.

Altre due le varianti previste dal progetto. La prima, che incrocia l'A24, si mantiene sotto Via Ponte di Nona e Via Borghesiana raggiungendo la diramazione dell'Autostrada del Sole alla barriera di Roma Sud, passando all'esterno per Lunghezza e la barriera di Roma Est. L'ultima variante transiterebbe appena sotto Frascati e, sfiorando Ciampino, attraversa Via Anagnina e incrocia l'Appia Nuova.

Dopo l'iniziale entusiasmo, la proposta sembra essere caduta nel dimenticatoio.

 

[modifica] Curiosità

• Nonostante l'utilizzo (recente) della numerazione degli svincoli, è molto comune fra gli abitanti di Roma non affidarsene (per i pochi che la rammentano), preferendo chiamare gli svincoli con la strada che incrociano. Peraltro, vi sono attualmente numerose incongruenze nella numerazione, dovute alla recente apertura di nuovi svincoli per i quali non è stato assegnato ancora un numero ufficiale.

• Per i romani riveste un certo valore simbolico, ed è comunemente considerato come il confine dell'area cittadina vera e propria; tutto ciò che si trova fuori dal Raccordo è visto come esterno alla città, o al limite come periferia estrema. Tuttavia, le profonde e continue mutazioni della struttura urbanistica della città, con numerosissime e popolose aree residenziali sorte al suo esterno hanno reso via via anacronistica questa simbologia che, peraltro, non è mai stata niente più che un fatto di costume.

• Il comico Corrado Guzzanti ha dedicato al GRA una canzone, parodiando il cantante romano Antonello Venditti e la sua passione per Roma, facendolo cantare all'Ottavo Nano (Raidue) con il solo aiuto di uno stradario della Capitale.

• L'unica strada di Roma "ufficialmente" intitolata ad Eugenio Gra è la via omonima situata nel quartiere della Pisana.

 

[modifica] Bibliografia

• Mario de Quarto, Grande Raccordo Anulare - alla ricerca dei confini di Roma, Avagliano editore, 2005

 

[modifica] Film

• Nel film Roma di Federico Fellini viene inscenato un gigantesco ed epico ingorgo nel "Raccordo".

 

[modifica] Riferimenti

1. ↑ ^{1,0 1,1} Fonte: ANAS (vedi il sito ufficiale)
2. ↑ Fonte: Ministero dei Trasporti (vedi il sito ufficiale)

 

[modifica] Collegamenti esterni

• Schema del GRA sul sito dell'Aiscat
• Ipotesi di tracciato del nuovo GRA dal sito del WWF
• Monitoraggio in tempo reale del traffico sul GRA
• Una recensione delle caratteristiche del GRA
• Tracciato del GRA da Google Maps
• Il GRA in 5 minuti. Un filmato a velocità ultra-accelerata che riprende l'intero tracciato del GRA percorso in 5 minuti
• Corrado Guzzanti - Grande Raccordo Anulare (video)
• Corrado Guzzanti - Grande Raccordo Anulare (testo)
• Progetto finale dello svincolo con la Via Trionfale

Autostrada A8
Autostrada dei Laghi

Autostrada A9
Autostrada dei Laghi

Autostrada A8/A26
Diramazione Gallarate-Gattico