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GNU Free Documentation License Esso utilizza materiale tratto da http://it.wikipedia.org/wiki/Interrail Cronologia/Autori: http://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Interrail&action=history InterrailDa Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Le otto zone Interrail
Il biglietto interrail è un biglietto ferroviario che permette infiniti viaggi su treni di seconda classe della comunità inter rail ("Inter Rail Community", IRC) per un certo periodo di tempo. Ad aprile 2005 gli stati che aderivano al progetto interrail erano 30 organizzati in 8 zone.
Il costo del biglietto dipende da quante zone vi sono incluse e dall'età del viaggiatore. Per una sola zona il biglietto ha durata 16 giorni, per due zone 22 giorni, e infine per tutte le zone la durata è di un mese. Il biglietto può essere acquistato da chi ha vissuto per almeno 6 mesi in uno dei trenta paesi membri della IRC o in uno dei seguenti paesi:
Il biglietto non può essere usato nel paese di residenza o, per i cittadini degli stati che non fanno parte della comunità dei 30, nel paese d'acquisto. Tuttavia sono previsti sconti sul biglietto ordinario per arrivare fino al confine. Così ad esempio se io Italiano acquisto un biglietto interrail per la sola zona E valido 16 giorni avrò uno sconto sul biglietto fino al confine italo-francese.
[modifica] Prezzi
Biglietto Interrail del 1982
I prezzi del biglietto Inter-Rail sono stabiliti dall'Union International Chemins de fer ma possono variare da paese a paese, principalmente a seconda del costo della vita nel paese partecipante all’ offerta. In Italia questi i prezzi (validi dal 1 aprile 2005):
Da aprile 2006 sono cambiate le tariffe e i tipi di pass, e sono inoltre state abolite le zone.
[modifica] Storia
[modifica] Collegamenti esterni
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GNU Free Documentation License Esso utilizza materiale tratto da http://it.wikipedia.org/wiki/Treno_ad_alta_velocit%C3%A0#Europa Cronologia/Autori: http://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Treno_ad_alta_velocit%C3%A0&action=history Treno ad alta velocità Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.Un Treno ad Alta Velocità (TAV) è il nome che definisce un treno per passeggeri o merci in grado di muoversi a velocità particolarmente elevate (> 250 km/h). In passato veniva considerato Alta Velocità il superamento dei 200 km/h: questo portava a definire TAV anche gli ETR250 e ETR300, la cui definizione corretta è però Super-rapidi. Ancora oggi negli Stati Uniti si considera 200 km/h come limite per l'alta velocità: l'unico treno AV americano, l'Acela Express non sarebbe tale secondo gli standard europei. Le maggiori velocità possono essere raggiunte su linee ferroviarie speciali che si differenziano tipicamente per le caratteristiche geometriche del tracciato (bassa curvosità, assenza di gallerie, modeste pendenze), tecnologia di posa dell'armamento, catenaria e per i sistemi di sicurezza della marcia. Il record di velocità è stato conquistato nel 1990 dal TGV francese (515,3 km/h), mentre un treno sperimentale a levitazione magnetica giapponese ha toccato i 581 km/h. Pioniere nei treni ad alta velocità fu il Giappone che mise in servizio nel 1964 la linea Shinkansen. In altri paesi sono successivamente nate altre linee veloci, sulle quali gli appositi treni con caratteristiche particolari sono in grado di raggiungere elevate velocità. Il primo treno ad alta velocità secondo la vecchia definizione fu l'italiano ETR200, del 1936, che, il 20 luglio 1939, coprì il tragitto Firenze-Milano ad una media di 165 km/h e con una punta di 203 km/h. Formato da materiale studiato appositamente e non da composizioni classiche del tipo motrice + carrozze, inaugurò l'era dei collegamenti rapidi intercittadini. Alcuni sistemi si basano sulla levitazione magnetica per mantenere il treno staccato dalla rotaia e quindi eliminare l'attrito. Attualmente le uniche tratte commerciali basate su tale tecnologia si trovano in Giappone e in Cina, mentre in Germania già da tempo esiste un progetto sperimentale denominato Transrapid (da cui deriva il mezzo cinese). Nel caso italiano, fra gli investimenti strategici del gruppo Ferrovie dello Stato rientra l'alta velocità (progetto TAV) che prevede di concentrare gran parte del traffico ferroviario sulle direttrici Torino-Venezia e Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli.
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DefinizioneLa definizione di Alta Velocità della Union Internationale des Chemins de Fer non è univoco: è piuttosto una combinazione di elementi che include tratte nuove o modificate, materiale rotabile e protocolli operativi che portano ad avere l'alta velocità. Le velocità alle quali un treno deve viaggiare per poter essere qualificato come 'ad alta velocità' varia da nazione a nazione, da 160 km/h a oltre 300 km/h. Tra i paesi che hanno sviluppato l'alta velocità ci sono: Giappone, Francia, Italia, Germania, Regno Unito, Corea, Spagna, Cina, Portogallo, Finlandia, Danimarca e Slovenia.
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StoriaIl detentore del record di velocità, il TGV Il trasporto su rotaia è stata la prima tipologia di trasporto di massa, e fino allo sviluppo dell'automobile agli inizi del XX secolo ha ricoperto una posizione di monopolio nel settore del trasporto di massa. Nei decenni dopo la Seconda Guerra Mondiale, i miglioramenti delle automobili, autostrade, e aerei hanno reso questi mezzi più pratici per una più larga schiera di utenti. In Europa e in Giappone, sono state investite molte risorse nella ricostruzione della rete ferroviaria dopo la guerra. Negli Stati Uniti, invece, gli investimenti hanno mirato a migliorare le autostrade e gli aereoporti, delegando alla ferrovia il trasporto delle merci. Il trasporto di massa in ambito urbano fu largamente trascurato. Viaggiare su rotaia diviene più conveniente in aree con maggiore densità di popolazione o quando il costo del carburante è alto, dal momento che i motori dei treni convenzionali sono più efficienti di quelli delle auto: queste condizioni tuttora non sussistono negli Stati Uniti. Pochissimi treni AV funzionano con motori a benzina o diesel: i più famosi sono gli IC4 danesi. La maggior parte di essi sono alimentati da energia elettrica, ottenuta nella maggior parte dei casi da centrali termoelettriche o nucleari. Il potenziamento della rete ferroviaria e l'adeguamento ad alta velocità richiede enormi investimenti fissi e pertanto necessita, per poter essere conveniente rispetto agli aerei ed alle auto, di una elevata densità di popolazione da servire. Il primo "treno ad alta velocità" (TAV) è stato il Giapponese Tokaido Shinkansen, lanciato ufficialmente nel 1964. Lo Shinkansen Serie 0, costruito dalla Kawasaki Heavy Industries, arrivò a toccare velocità di 200 km/h sulla tratta Tokyo–Nagoya–Kyoto–Osaka. In Europa e negli Stati uniti il treno ad alta velocità è nato come un tentativo di riguadagnare quella porzione di passeggeri che, negli anni, si è spostata dal trasporto su rotaia verso il trasporto aereo o automobilistico e, nella maggior parte dei casi, è riuscito nel suo intento.
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Alta velocità ferroviaria vs. automobile e aereoCi sono delle limitazioni riguardanti la crescita di autostrade e trasporto aereo, comunemente detti traffico congestionato, o limitazioni di capacità. Gli aereoporti hanno una capacità limitata di gestione dei passeggeri nelle ore di punta, come le autostrade. L'alta velocità ferroviaria, che ha una capacità molto alta nelle tratte dedicate, promette di alleggerire le congestioni negli altri sistemi di trasporto. Prima della Seconda Guerra Mondiale, il trasporto ferroviario convenzionale era il principale mezzo di trasporto tra una città e un'altra ma ha perso man mano il suo ruolo chiave a causa della continua diminuzione del numero di passeggeri. L'alta velocità ferroviaria ha il vantaggio rispetto l'automobile che gli spostamenti sono effettuati a velocità assai maggiori di quelle possibili ad un mezzo a 4 ruote, evitando inoltre le congestioni di traffico. Se però fino a qualche anno fa i tempi di viaggio erano simili, principalmente a causa delle procedure di ingresso in stazione e del transito su linee condivise con mezzi tradizionali, oggi è possibile affermare che il trasporto TAV richiede meno tempo del trasporto in auto. Nonostante i treni ad alta velocità non viaggino veloci come i jet, nelle distanze relativamente corte essi presentano comunque dei vantaggi sul trasporto aereo. Per spostamenti entro un raggio di 650 km, i processi di accettazione e di controllo bagagli negli aeroporti, nonché il trasporto verso l'aeroporto stesso, rendono i tempi di viaggio complessivi comparabili a quelli dei treni ad alta velocità. I treni possono essere presi più velocemente e in luoghi centrali, eliminando l'iniziale svantaggio sui tempi del trasporto aereo. Inoltre le linee ferroviarie permettono una maggior capacità di traffico e una maggior frequenza del servizio rispetto a quanto possibile con gli aerei. Tra quelli che possono essere gli svantaggi si annovera il fatto che il costo di una galleria è direttamente proporzionale al quadrato del suo raggio. In un territorio montuoso come quello italiano l'alta velocità diviene estremamente costosa perché, nelle attuali gallerie, i treni non possono superare la velocità di 120-150 km/orari, con forti ripercussioni sul tempo di percorrenza della tratta: il treno infatti impiega vari chilometri per riportarsi alla velocità di 180-200 km/h, sempre che non vi sia una frequenza di gallerie a breve distanza che lo impedisce. Per questo nella prima fase dello sviluppo della rete Alta Velocità si è preferito il ricorso ai mezzi pendolanti, che permettevano l'utilizzo sulle linee preesistenti e pur non classificandosi propriamente come TAV potevano svolgere un servizio molto simile.
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Aree per lo sviluppo delle reti ad alta velocitàI primi paesi che videro lo sviluppo di linee ad alta velocità furono la Francia e il Giappone. All'inizio le connessioni riguardavano coppie di grandi città: in Francia, Parigi e Lione; in Giappone Tokyo e Osaka. Il mercato del trasporto ad alta velocità all'inizio si è principalmente concentrato sul mercato affaristico. I mezzi erano in genere di alta classe, e includono carrozze ristorante e bar. Con la massificazione del trasporto rapido però il target è stato adeguato, fornendo servizi più economici anche se meno lussuosi. In Francia il pendolarismo è andato conquistando una fetta sensibile del traffico sui TGV.
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L'utilità dei treni ad alta velocitàGli studi effettuati hanno identificato nel collegamento diretto tra due grandi città la migliore utilizzazione di questo tipo di treni che necessitano di poter effettuare il minor numero possibile di fermate intermedie per non perdere la loro caratteristica principale. Le prime applicazioni pratiche sono state in effetti tra Tokyo e Osaka in Giappone, tra Parigi e Lione in Francia, tra Boston e New York negli Stati Uniti. Questo tipo di filosofia in Italia era già stata accettata negli anni 70, come testimonia l'apertura della Direttissima Roma-Firenze, pensata appositamente per quello che allora veniva considerato "servizio super-rapido".
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L'alta velocità nel mondo
Un treno tedesco ICE
Uno Shinkansen giapponese
Per distinguerli dai treni tradizionali, essi sono tipicamente denominati con apposite sigle, tra di esse:
I treni ad alta velocità sono tipicamente in grado di circolare anche sulle linee ferroviarie tradizionali: in questo modo, si garantisce che essi possano raggiungere i nodi centrali delle metropoli.
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Europa
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FranciaLa Francia ha sviluppato forse la rete più veloce in Europa. La rete TGV (Train à Grande Vitesse, Treno ad Alta Velocità) nacque nel 1981 con l'apertura della linea tra Lione e Parigi. La rete TGV si diffuse gradualmente nelle altre città, e nelle altre nazioni come la Svizzera. I treni che attraversano i confini nazionali potrebbero necessitare di caratteristiche speciali come la possibilità di utilizzare un'alimentazione elettrica con caratteristiche diverse (politensione) o un sistema differente di segnali ferroviari. Questo significa che non tutte le TGV sono uguali ed occorre considerare l'interoperabilità. Più tardi la rete TGV fu estesa con le TGV in direzione di Bordeaux, Marsiglia e Lilla e furono introdotti dei treni più veloci. Il TGV attualmente serve, con la denominazione Eurostar, anche l'Eurotunnel sotto la manica e raggiunge Londra in poco più di tre ore. Una nuova generazione della TGV, denominata AGV (Automotrice à Grande Vitesse), che potrà raggiungere una velocità di 350 km/h, è al momento in fase di sviluppo.
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GermaniaICE3 tedesco a Dortmund. La costruzione delle prime linee tedesche ad alta velocità è cominciata poco dopo quella delle TGV francesi. Per via dei ritardi causati da diatribe legali, i treni InterCityExpress (ICE) sono diventati operativi solo dieci anni dopo il completamento della rete TGV. Data la differente distribuzione delle aree urbane in Germania, che ha una densità di popolazione all'incirca doppia rispetto alla Francia, la rete ICE è stata integrata con le linee ed i treni preesistenti in maniera più stretta rispetto alla rete francese. I treni ICE hanno cominciato a raggiungere destinazioni in Austria e Svizzera poco dopo essere entrati in servizio, sfruttando il fatto di utilizzare la stessa tensione usata nelle reti di questi stati. A partire dal 2000, treni ICE multisistema di terza generazione sono arrivati nei Paesi Bassi e in Belgio. La richiesta di ammettere i treni ICE alla rete francese TGV è stata avanzata nel 2001, ma le prove tecniche sono state completate solo nel 2005. La Germania sta anche sviluppando il Transrapid, un sistema di treno a levitazione magnetica. Un circuito Transrapid di prova, della lunghezza di 31,5 km è in funzione nell'Emsland (nella zona della Bassa Sassonia). In Cina lo Shanghai Maglev Train, un maglev basato sulla tecnologia Transrapid costruito in collaborazione con la Germania è operativo dal Marzo 2004.
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ItaliaLa prima linea ad alta velocità sviluppata in Europa è stata l'italiana "Direttissima" che collega Roma con Firenze (254 km) terminata nel 1978, ma risalente a un progetto ben anteriore. La velocità massima di questa linea è di 250 km/h. Il tempo di percorrenza di questa linea è di circa 90 minuti e i treni viaggiano ad una velocità media di 200 km/h. Il servizio è offerto da treni Eurostar Italia (ETR serie 450, 460, 470/480 e 500). L'Italia ha fatto largo uso della tecnologia della cassa oscillante, "Pendolino", basata sugli studi condotti negli anni '60 da Fiat Ferroviaria. La società Treno Alta Velocità (capogruppo) sta costruendo nuovi tronchi di linee che collegheranno Torino-Milano-Bologna-Firenze e Roma-Napoli per un totale di 650 km di binari (la Firenze-Roma è già costruita). La prima parte di questa linea è stata aperta al pubblico nel dicembre 2005 e collega Napoli con Roma (214 km) in un tempo (a regime) di un'ora e quindici minuti.
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Paesi Bassi e BelgioLa linea olandese HSL-Zuid sarà realizzata per connettere i Paesi Bassi con il Belgio e la Francia. Sarà utilizzata sia da treni derivati dai TGV francesi, i "Thalys", sia dai treni ad alta velocità domestici. I Thalys operano infatti già tra il Belgio, la Francia e i Paesi Bassi. Bruxelles in Belgio possiede tre linee HSR che la connettono con altre città: una va verso Lille in Francia, una verso Köln in Germania, ed una ad Amsterdam nei Paesi Bassi.
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RussiaLa tratta fra Sanpietroburgo e Mosca è in corso di aggiornamento per consentire agli ICE tedeschi, acquistati dalla Russia, di raggiungere i 250 Km/h entro il 2008.
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SpagnaIl sistema ferroviario ad alta velocità Alta Velocidad Española (AVE) è attualmente in costruzione in Spagna. I treni ad alta velocità percorrono la linea Madrid-Siviglia dal 1992. Se l'ambizioso programma di opere pubbliche dell'AVE dovesse essere realizzato, entro il 2010 la Spagna avrà 7000 Km di linee percorse da treni ad alta velocità che collegano tutte le città provinciali a Madrid in meno di 4 ore e a Barcellona in meno di 6 ore. Entro il 2007, i treni commerciali più veloci in attività sposteranno i passeggeri tra Barcellona e Madrid a una velocità di picco di 350 Km/h, percorrendo i 600 Km che separano le due città in sole due ore e mezza. Tre aziende sono incaricate della costruzione dei treni per la rete ferroviaria spagnola ad alta velocità: la spagnola Talgo, la francese Alstom e la tedesca Siemens AG.
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SvizzeraLa Svizzera ha avuto un treno basculante dal 28 maggio 2000, quando in occasione del cambiamento degli orari ferroviari l'ICN (InterCity Neigezug, o InterCity pendolare) è diventato operativo, dapprima sulla linea Ginevra – Neuchâtel – Bienne – Olten – Zurigo – Winterthur – San Gallo. L'ICN, che può raggiungere la velocità di 200 km/h, è oggi usato anche sulle linee Basilea – Bienne – Neuchâtel – Ginevra e Bienne – Olten – Zurigo – Winterthur – Frauenfeld – Costanza. La scelta del sistema a cassa pendolante è stata scelta a causa del fatto che le linee svizzere sono molto tortuose.
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TurchiaLa Turchia ha recentemente iniziato a costruire linee ferroviarie ad alta velocità. La prima linea, fra Istanbul (la più grande città della Turchia) e Ankara (la capitale della Turchia), è in costruzione ed entrerà in servizio nel 2007. Si prevede che i treni commerciali ad alta velocità raggiungano una velocità di picco di 250 Km/h, riducendo il tempo di viaggio da 6-7 ore a 3 ore e 10 minuti. Varie altre linee fra le principali città sono in progettazione.
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Regno UnitoNel Regno Unito, i treni Eurostar, che viaggiano attraverso la galleria della Manica fra il Regno Unito e sia la Francia che il Belgio, sono versioni modificate dai treni TGV, che possono usare più tensioni di alimentazione, possono raccogliere l'elettricità sia dal pantografo che dalla terza rotaia, possono adattarsi a diverse altezze della banchina, e gestire non meno di sette diverse modalità di segnalazione. Come i TGV, i treni Eurostar sono articolati con dei carrelli fra i vagoni, e le tipiche unità operative di proprietà francese hanno 18 carrozze, quelle inglesi 14. Un treno a pieno carico di 794 passeggeri è approssimativamente equivalente a sette Boeing 737 (l'aeroplano usato tipicamente dalle compagnie low-cost). Questi treni operano alle velocità commerciali più alte del Regno Unito, usando binari di costruzione speciale fra la galleria della manica e Londra. Attualmente i treni ad alta velocità viaggiano da Dover allo snodo di Fawkham, e l'apertura del prolungamento fino alla stazione di St Pancras è prevista per il 2007. Il resto della rete inglese è piuttosto lento, con velocità massima nominale di 225km/h limitata però a 200, con linee risalenti alla metà del XIX secolo. Le ferrovie inglesi negli anni '70 e '80 sono state promotrici del progetto APT, che però fallì a causa di gravi problemi tecnici. Oggi sono stati introdotti sulla linea anche dei nuovi Pendolini, operati da Virgin Trains, in servizio tra Londra, Birmingham, Manchester, Liverpool e Glasgow.
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Asia
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CinaLo Shanghai Maglev Train, una versione del Transrapid in grado di viaggiare a 430 km/h con una velocità di picco di 501 km/h, è usato per collegare Shanghai e il Pu Dong International Airport dal marzo 2004, seppur con poca fortuna commerciale. La Cina sta considerando la costruzione di una intera rete con tecnologia maglev in grado di collegare Shanghai a Pechino, anche se l'elevato costo rende il progetto poco pratico. È in programma la costruzione di un secondo Transrapid tra Shanghai e Hangzhou, previsto per il 2010. È prevista l'apertura di una linea convenzionale tra Pechino e Tianjin nel 2007, con l'uso di treni a cassa tiltante con velocità operative previste di 200 km/h.
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GiapponeNel 1964, dopo la costruzione della linea Tokaido Shinkansen, visto il successo venne inaugurata una nuova tratta, la Sanyo Shinkansen. Nel 1970 si decise di costruire una intera rete ad alta velocità, i cui lavori cominciarono nel 1973 per la costruzione immediata di 5 nuove linee più altre 12 da costruire in una seconda fase, per un totale di circa 18 miliardi di dollari nel 1973. La crisi petrolifera e la recessione giapponese portarono alla cancellazione di alcune linee, mentre la costruzione delle altre fu rimandata al 1982. Alcune linee giapponesi degli anni 90 non hanno tutte le caratteristiche di linee ad alta velocità: si tratta di linee miste, meno costose, che servono anche per alcune linee normali giapponesi a scartamento ridotto ma che limitano la velocità dei treni rapidi. Per le Olimpiadi Invernali del 1998 a Nagano, il Giappone aprì la Hokuriku Shinkansen (da Tokyo a Nagano). La tratta tra Tokyo e Shin-Osaka, la prima aperta, grazie alla continua evoluzione ha ridotto i tempi di percorrenza da 4 ore nel 1964 a 2 ore e mezzo. Un consorzio giapponese della Central Japan Railway Company sta sviluppando un sistema a levitazione magnetica. I test dello JR-Maglev MLX01 sulla Yamanashi Test Line hanno raggiunto velocità di 581 km/h, rendendolo il treno più veloce al mondo. Questi mezzi sono destinati alla direttrice Tokyo-Osaka, denominata Chuo Shinkansen. Una nuova generazione di Shinkansen FASTECH 360 con velocità massima di 405 km/h e velocità operative di 360 km/h è in fase di sviluppo, e verrà aperta nel 2011.
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CoreaKorea's KTX uses TGV-derived trainsets. La linea KTX coreana è separata dalla rete convenzionale, ed è stata aperta nell'aprile 2004. Deriva direttamente dal TGV francese, e come quest'ultimo è prodotto da Alstom. Il viaggio da Seoul a Daejon è stato ridotto da 2 ore a soli 47 minuti. Nel dicembre 2005, a causa di contestazioni con i produttori francesi, il governo sud-coreano ha proposto la creazione di un nuovo treno nazionale, chiamato G-7: più veloce del TGV, può raggiungere i 350 km/h e sarà dotato di sedili orientabili secondo il senso di marcia del treno.
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TaiwanLa Taiwan High Speed Rail è in costruzione e sarà completata nell'ottobre 2006. È lunga circa 345 km da Taipei a Kaohsiung. É progettata per accogliere gli Shinkansen giapponesi Serie 700 Hikari prodotti dalle Kawasaki Heavy Industries. Al completamento la percorrenza tra Taipei e Kaohsiung sarà di soli 90 minuti contro le 4-6 ore di oggi.
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Paesi con reti in progetto
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Nord America
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CanadaIl Canada aveva cominciato la costruzione di una rete AV negli anni 60 con il progetto Turbotrain, un veicolo a carrelli articolati in grado di raggiungere i 200 km/h, ma che per tutta la sua vita operativa venne limitato a soli 160 km/h e che subì frequentissimi stop tecnici dovuti a problemi di progettazione. Negli anni 70 un consorzio guidato da Bombardier produsse l'LRC, un convoglio a carrozze separate trainato da una motrice diesel convenzionale, in grado di raggiungere i 200 km/h; entrato in servizio nel 1981 collegando Quebec Citycon Windsor, è stato limitato a 170 km/h a causa della capacità della linea. Le inaffidabili motrici dell'LRC furono ritirate nel 2000, e rimpiazzate con motrici della General Motors e della General Electric. Di recente sono stati proposti dei nuovi collegamenti AV tra Québec e Windsor, con il treno sperimentale JetTrain, un mezzo a cassa oscillante simile all'Acela Express della stessa Bombardier, dotato di un generatore elettrico mosso da un motore jet. Visto il poco interesse governativo, il progetto sembra essere stato abbandonato, ma potrebbe essere ripreso per la nuova linea tra Edmonton e Calgary.
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Stati UnitiQuesta mappa del 2001 mostra i tracciati di alcune tratte ad alta velocità proposte negli USA Negli Stati Uniti l'Alta Velocità è più una speranza che una realtà, anche se possiamo far risalire il desiderio di una linea rapida fino ai primi treni Streamline degli anni 30, 40 e 50. L'unico servizio AV (secondo la definizione statunitense) oggi esistente è gestito da Amtrak, con l'Acela Express tra Boston and Washington, D.C., ed è operativo dal 2001. Questi treni a cassa oscillante possono affrontare la linea tortuosa viaggiando fino a 240 km/h, con velocità media di 132 km/h: 5 ore e 30 minuti per un viaggio di 724 km. Diversi stati hanno proposto la costruzione di linee veloci, e sono stati identificati 6 corridoi:
Nel 1993 l'amministrazione Clinton ha finanziato il progetto. Nel 1991 sono stati accantonati fondi anche per una nuova linea Maglev a Orlando, Florida e in Texas, ma non è ancora stata costruita. Operativamente, i sistemi sono largamente adattati dalle linee tradizionali, con un'organizzazione del lavoro e proprietà similari a quelli in Giappone e Francia e architetture simili in molti altri aspetti.
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MessicoDopo una valutazione rigorosa dal punto di vista tecnico ed economico, grazia alla consulenza francese nell'autunno 2005 è stata lanciata una gara d'appalto per un servizio ad alta velocità tra Città del Messico e Guadalajara. Il costo del progetto è di circa 5 miliardi di dollari.
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AustraliaL'Australia non ha propriamente alcun treno AV, ma i pendolini della Queensland Rail tra Brisbane e Cairns sono considerati i treni a scartamento ridotto più veloci al mondo. Lo sviluppo della rete australiana è sempre stato influenzato dalla bassa densità abitativa, che ha favorito il trasporto aereo tra le principali città. Anche la benzina è piuttosto economica, rendendo di fatto il treno un mezzo poco interessante. Ciò nonostante è in discussione la costruzione di una linea AV tra Sydney e Canberra, che poi potrebbe essere allungata da Sydney a Brisbane e da Canberra a Melbourne e Adelaide
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Asia
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IndiaAlcuni progetti a lungo e medio termine sono stati proposti, inclusa la costruzione di una linea da Nuova Delhi a Amritsar, Jaipur, Agra e Kanpur, una da Mumbai a Ahmedabad, una da Calcutta a Dhanbad, una da Chennai a Bangalore e Mysore e una da Chennai a Hyderabad, Vijayawada e Visakhapatnam.
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Sistemi di treni ad alta velocità esistenti
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Famiglia ETR 500
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Famiglia ICE
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Famiglia Shinkansen
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Famiglia Talgo
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Famiglia TGV
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Treni a cassa oscillante
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Treni a levitazione magnetica
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Voci correlate
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Collegamenti esterni
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