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| Stazione di Roma Termini | Palermo Stazione | Milano Stazione | Napoli Stazione |
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GNU Free Documentation License Esso utilizza materiale tratto da http://it.wikipedia.org/wiki/Grandi_Stazioni Cronologia/Autori: http://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Grandi_Stazioni&action=history Grandi StazioniDa Wikipedia, l'enciclopedia libera.Questa voce è solo un abbozzo (stub). Se puoi, contribuisci adesso a migliorarla secondo le convenzioni di Wikipedia. Per l'elenco completo degli stub sulle Ferrovie, vedi la relativa categoria. Per il coordinamento visita il Progetto:Trasporti.
L'atrio della stazione di Roma Termini Roma Termini è stata il progetto pilota del programma Grandi Stazioni. Le stazioni gestite dal gruppo sono:
A queste si aggiungono le realizzande stazioni Campania Afragola e Firenze Belfiore, dedicate al sistema dell'alta capacità ferroviaria. Grandi Stazioni lavora anche oltre i confini nazionali: nel dicembre 2003, infatti, l'azienda ha ufficializzato il proprio incarico nella Repubblica Ceca per la riqualificazione e gestione di tre importanti scali ferroviari: Praga Centrale, Karlovy Vary e Marianske Lazne.
[modifica] AzionistiGrandi Stazioni SpA è controllata al 60% da Ferrovie dello Stato e al 40% da Eurostazioni SpA. Azionisti di Eurostazioni S.p.A. sono:
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GNU Free Documentation License Esso utilizza materiale tratto da http://it.wikipedia.org/wiki/Rete_Ferroviaria_Italiana Cronologia/Autori: http://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Rete_Ferroviaria_Italiana&action=history Rete Ferroviaria ItalianaDa Wikipedia, l'enciclopedia libera.RFI, acronimo di Rete Ferroviaria Italiana, è una delle aziende che costituiscono il Gruppo attuale delle Ferrovie dello Stato, un tempo società unica. La sua nascita è datata 1 luglio 2001. A RFI è affidata l'attività di progettazione, costruzione, messa in esercizio, gestione e manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria. Tra queste le stazioni (unitamente alle società Grandi Stazioni e Centostazioni che ne devono riqualificare le più importanti). Naturalmente delle sue competenze fa parte anche tutto il complesso di binari e linee ferroviarie sul territorio nazionale. Gestisce inoltre i sistemi di sicurezza, sicurezza ferroviaria e regolazione, i contratti con le imprese ferroviarie, vende alle imprese ferroviarie le tracce treno richieste per la circolazione e definisce l'orario della rete ferroviaria. Nei tempi più recenti, tramite la controllata TAV SpA si sta dedicando alla messa in esercizio delle nuove linee per i treni ad alta velocità. Questa divisione trae i suoi profitti dal noleggio dei suoi servizi alle aziende ferroviarie che le usano, siano esse italiane come Trenitalia (facente parte dello stesso Gruppo), siano esse straniere come Cisalpino o TGV ad esempio.
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La reteSecondo studi del febbraio 2006, la rete ferroviaria italiana è composta complessivamente da 15.974 km di strada ferrata, per il 60% a binario unico e per il 70% elettrificata. La regione con la situazione ferroviaraia più disagiata da questi punti di vista è la Valle d'Aosta con 109 km di ferrovie disponibili, interamente a binario unico e non elettrificate. L'alimentazione è a diesel è totale anche in Sardegna. Agli antipodi la Lombardia che ha le tratte più lunghe con 1.650 km di strada ferrata e tuttavia solo un 40% di ferrovie a binario doppio, in linea con la media nazionale. È anche la regione con il maggior traffico ferroviario muovendo 300.000 passeggeri al giorno attraverso 1.130 treni. Alla Liguria spettano gli altri 2 primati: il 97% della linea ferroviaria elettrificata (seguita da Umbria e, con il 91%, dall'Emilia Romagna) e delle tratte a binario doppio che coprono il 67% della rete regionale, con proporzioni opposte a quelle nazionali. La Liguria è anche la regione con la maggior proporzione di abbonati alle ferrovie fra i viaggiatori classificati come pendolari nelle statistiche: la metà dei pendolari liguri ha un abbonamento, rispetto ad una media nazionale del 30%. In Sicilia troviamo la più bassa velocità commerciale dei treni, 30 km/orari.
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L'alta VelocitàDall'anno 2000, dopo molti anni di progettazione e di vicende politiche-economiche e di impatto ambientale che hanno più volte bloccato il progetto, sono iniziate le opere realizzative sul campo. La linea ad alta velocità è chiamata anche ad ALTA CAPACITA'. Rispetto alla tecnologia tradizionale, le linee AV italiane ricalcano quanto realizzato in Francia, in termini di tensione di alimentazione dei convogli (25 kV ac ). La linea AV è realizzata anche con innovativi sistemi di segnalamento a bordo dei treni (ripetizione del segnale e comunicazioni di emergenza) e di dialogo in situazioni di normale corsa e di emergenza. Il primo tratto di linea ad alta velocità AV sviluppato in Italia è la linea Firenze-Roma, che è stato inaugurato negli anni 70, con una una velocità massima dei treni in corsa di 250 Km/h. In sede di test, la velocità massima raggiunta dai treni nel 2005 sulla linea Roma-Napoli è stata di circa 350 Km/h, pari a quella raggiunta pochi mesi prima da un ETR500 in una corsa speciale sulla linea non-AV Torino-Novara-Milano. Le principali date di attivazione sono le seguenti:
La strategia aziendale di medio-lungo periodo prevede massicci investimenti nell'alta velocità ma anche il taglio di 5.100 km di rotaie, 1/3 della rete italiana con l'abbandono di 47 linee ferroviarie storiche minori. I piccoli centri situati lungo queste linee verranno serviti da autobus di linea della società SITA (al 55% di Trenitalia), spostando traffico passeggeri dalla rotaia su gomma. Nel 2004 all'Alta Velocità sono stati destinati 4 dei 6,4 mld di euro investiti dal governo nelle infrastrutture ferroviarie. Per i 1500 km di tratta Torino-Milano, Milano-Genova, Milano-Napoli è prevista una spesa di 43 mld di euro(in parte già sostenuta). A meno di 36 mld di euro è stimato il costo per mettere in sicurezza i circa 16000 km dell'intera rete ferroviaria "ordinaria" (non ad alta velocità).
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La sicurezzaPer oltre 10.000 km la sicurezza si affida alla segnaletica e a capotreni e macchinista. La presenza di due macchinisti (anziché uno rispetto all'estero) compensa il fatto che solo su 3.000 km di rete funzionano impianti che danno informazioni in tempo reale al macchinista. Nel corso del 2006 è stato introdotto il VACMA, la cui messa in opera è stato motivo di numerosi scioperi dei macchinisti. Il dispositivo consiste in un pedale che il macchinista deve tenere premuto costantemente e rilasciato a intervalli di 55 secondi, pena l'arresto del treno. Il VACMA avvia il freno automatico di emergenza e ferma il treno nel minore spazio possibile. L'intenzione è quella di evitare i pericoli di un malessere del macchinista, come lo svenimento o peggio, causando con il conseguente rilascio del pedale l'arresto immediato del treno. Su una percentuale di locomotori e numerosi chilometri di strada ferrata non è funzionante il sistema di ripetizione segnali, che informa il macchinista di un semaforo rosso ad un distanza utile per rallentare e frenare. Lo spazio di frenata di un treno è di 1.2 km; se treno e linea non "dialogano", la sicurezza del viaggio è affidato alla capacità visiva del macchinista che deve notare il segnale rosso ad una distanza opportuna. Questo non è possibile dove la visibilità non è perfetta, ad esempio in caso di nebbia oppure quando fra il treno e il semaforo è interposta una galleria che impedisce la visuale.
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La ripetizione segnaliUna delle prerogative del trasporto su rotaia è senz'altro il risparmio energetico dovuto al ridotto attrito fra rotaia e ruota. Esso è circa 1/5 di quello esistente fra pneumatico ed asfalto. Ma se ciò comporta una minore spesa energetica per mettere in movimento una massa, è anche vero che il minore attrito pone dei problemi al momento di fermare la stessa massa (mediamente l'ordine di grandezza è tra 300 e 700 tonnellate per treni viaggiatori e tra 1000 e 1600 tonnelate per i treni merci). Con l'automobile che si guida tutti i giorni, frenando allo scorgere dell'ostacolo, se la velocità non è sconsiderata rispetto alla visuale libera, si evita l'urto. Gli spazi tipici di arresto considerati sono: alla velocità di 30 Km/h 6 metri, a 60Km/h 24 metri, a 120 Km/h 96 metri. In caso di fondo bagnato raddoppiano a 12 48 e 192 metri). Per il treno questi spazi vanno quintuplicati e quindi si avranno 60 metri per velocità di 30Km/h 240 metri a 60 Km/h e 960 metri a 120 Km/h (prendendo i valori più restrittivi in favore della sicurezza). A questi valori và aggiunto qualche spicciolo per il tempo di intervento del freno che mediamente è di 3 secondi, arrivando ai fatidici 1.200 metri che può essere la distanza di frenatura di un treno. Appare evidente come non si possono sempre avere 1200 metri di visuale libera. Quindi il treno, se non in casi del tutto particolari, non viaggia "marcia a vista" come l'automobile ma necessita di un sitema diverso di controllo, le sezioni di blocco.
Il tratto di linea tra la stazione di A e la stazione di B, distanti fra loro 5,4 km, viene diviso in 4 sezioni di 1.350 metri. All'inizio di ogni sezione viene inserito un segnale che da l'informazione dell'aspetto del successivo segnale posto all'inizio della sezione successiva. Se un treno si ferma nella sezione n°4 per un guasto il segnale posto all'inizio della sezione 4 diventa e rimane rosso. Il treno che segue troverà il segnale della sezione 1 verde (sezione libera) il segnale della sezione n°2 verde, il segnale della sezione n°3 giallo (sezione libera, ma sezione successiva occupata, perché la sezione n°4 è occupata da un treno), il segnale della sezione n°4 rosso. Risultato: il macchinista all'inizio della sezione n°3 comincia a frenare ed ha a disposizione 1.350 metri per fermarsi all'inizio della sezione n°4 occupata dal treno. Con la ripetizione in macchina dei segnali non si fa altro che anticipare al macchinista come troverà il segnale di una data sezione. Continuando con l'esempio precedente, il macchinista superato il segnale verde della sezione n°2 viene avvisato che il segnale della sezione n°3 sarà giallo aggiungendo 1350 metri e portando a 2700 metri lo spazio di frenatura.
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